|
Север своими необъятными просторами, своим богатством - морским зверем, рыбой, пушниной - и вместе с тем своей суровой красотой всегда привлекал внимание отважного духом и беспокойного русского человека. Уже во времена Великого Новгорода, в XV веке и даже раньше, новгородские служивые и торговые люди на своих судах - кочах - проникали вдоль морского побережья в устья Оби и Таза, где вели меновой торг с местным населением. Вскоре здесь, в устье реки Таз, возник поселок, в самом начале XVII века превратившийся в торгово-промышленный центр Севера - город Мангазею.
«Пушная рухлядь» - соболь, песец, белка, главное богатство Севера того времени - служили основными объектами меновой торговли.
Опираясь на Мангазею, русские люди вскоре вышли на Енисей, отсюда по Пясине - на Хатангу, потом и на Лену. А в 1648 году якутский казак, устюжанин родом, Семен Дежнев уже обогнул самую северо-восточную оконечность Азии и вышел на реку Анадырь. Таким образом, немногим больше чем за сорок лет было пройдено все северное побережье Сибири протяженностью свыше десяти тысяч километров вплоть до Аляски, которая стала известна русским гораздо раньше других европейцев.
Однако близорукое царское правительство не поддержало отважных русских землепроходцев. Из опасений проникновения на сибирский Север иностранцев путь морем был закрыт, и Мангазея, не имея притока товаров, быстро пришла в упадок. Город постепенно опустел, и к нашему времени от поселения почти не осталось даже развалин. Все дальнейшие попытки освоения русского Севера, вплоть до Великой Октябрьской революции, сводились лишь к отдельным эпизодическим предприятиям частных лиц да редким научным экспедициям, дававшим только самые общие сведения о природе и богатствах этого громадного края.
Уже в первые годы Советской власти В. И. Ленин, прекрасно понимая, какое большое значение для экономики страны будет иметь Советский Север, предложил немедленно приступить к его всестороннему изучению. В первое же десятилетие были открыты на севере такие крупнейшие месторождения, как хибинские апатиты, угли и нефть Печоры, Тунгусский угленосный бассейн, Норильские медно-никелевые руды, соль и нефть Хатанги, серебро-свинцовые и оловянные руды Верхоянья, золото Колымы. На очереди стала задача их разведки, а потом и промышленного освоения.
Однако разведка, и тем более эксплуатация этих богатств, задерживались из-за тяжелых транспортных условий. Дорог на север не было, а реки освобождались ото льда всего на 3-4 месяца. Кроме того, месторождения далеко не всегда лежали у рек. Чаще они располагались далеко в глубинах страны. Местные виды транспорта - олени, лошади, собаки - позволяли перебрасывать лишь ничтожно малые грузы. При этих условиях неизбежно возникала мысль о необходимости применить на перевозках механический транспорт повышенной проходимости.
Первый опыт в этом отношении был сделан в Норильске при разведочных работах 1925 года, когда потребовалось из Дудинки на Енисее доставить в Норильск на расстояние около 120 километров более 50 тонн различных грузов. Своих отечественных автомашин-вездеходов тогда у нас еще не было. Пришлось взять сельскохозяйственные гусеничные тракторы Рено. На базе в Дудинке машины работали хорошо, а вот по тундре, по снежной целине, без дороги, из-за конструктивных недостатков они смогли сделать до Норильска только один рейс. Все же и за один рейс три машины перебросили более десяти тонн груза, на что ранее потребовался бы караван более чем из двухсот оленей.
Первый опыт показал, что для перевозок по снежному бездорожью на севере более пригодны грузовые автосани гусеничного или полугусеничного типа.
Этот вывод был проверен в 1933- 1934 годах в хатангской нефтеразведочной экспедиции Главсевморпути. Для доставки от берега в глубь страны бурового оборудования, снаряжения и разборных жилых домов были сделаны четыре грузовых вездехода НАТИ-2. Они представляли обычные полуторатонные машины Горьковского автозавода ГАЗ-АА, у которых на задних полуосях вместо колес были смонтированы специальные движители в виде рам с натянутыми на них резиновыми лентами, армированными металлическими плицами. На переднюю ось можно было надевать, в зависимости от условий, колеса или лыжи.
Экспедиция отправилась из Архангельска на пароходе «Правда» в составе каравана судов. Первой ленской экспедиции, которая должна была доставить груз в устье Лены. Караван сопровождал самый мощный ледокол того времени - «Красин». Ледовые условия оказались тяжелыми.
И Карское море, и пролив Вилькицкого были забиты льдами. Пробиваясь сквозь них, ледокол сломал левый винт. К счастью, это произошло уже на выходе из пролива в море Лаптевых, где льдов было меньше. Суда благополучно дошли до Лены и разгрузились в бухте Тикси. Но «Правда» зайти в Хатангский залив не смогла и частично разгрузилась в бухте Прончищева. Обратно пройти через пролив Вилькицкого судам не удалось, слишком тяжелые льды встретились там. Пришлось караван оставить на зимовку, а «Красину» пробиваться в Архангельск одному.
Выбрали место для зимовки во льдах у восточного Таймыра под защитой группы островов, названных нами островами Комсомольской правды. Ледокол взломал льды за островами, поставил там рядом все три судна каравана и сразу ушел, исчезнув в тумане. Медлить ему было нельзя: время позднее, льды начали уже смерзаться.
Первой и основной задачей зимовки была организация на ближайшей земле жилой и продовольственной базы на случай несчастья с судами.
Это были обычные грузовозы со слабыми корпусами, непригодными для зимовки во льдах Арктики. Малейший напор льдов мог их легко погубить. Местом для базы выбрали большой остров в восьми километрах к западу от стоянки судов. В этой работе неоценимую помощь оказали вездеходы. Обычно в работе было две, редко три машины. В день делали два- три рейса, перебрасывая за сутки до двенадцати тонн груза. В конце октября солнце скрылось за горизонт, наступила полярная ночь, но дорогу заблаговременно обставили вехами, так что перевозки не прерывались и в темное время. В ноябре строительство базы в основном было закончено, и туда переехала вся наша экспедиция. Выстроили жилой дом, радиостанцию, склад, баню и гараж с мастерской. Это были здания каркасного типа, обшитые с двух сторон фанерой и утепленные опилками и войлоком. Отопление велось углем, в камельках. Даже в сильные морозы к утру температура в комнатах не падала ниже +10° - 1-12°, тем более что пурга вскоре занесла снегом все дома почти под крышу.
Кроме работы на базе и вокруг нее, мы решили испытать машины как самостоятельный вид транспорта в экспедиционных условиях. Объектом исследования наметили неизученную северную часть Таймыра, которую решили пересечь с востока на запад примерно от фьорда Терезы Клавенес до залива Дика на западной стороне Таймыра. Затем пройти вдоль побережья кругом с выходом на мыс Челюскина и оттуда по восточному Таймыру вернуться на нашу базу. В программу работ входили геологические наблюдения, топографическая съемка, определение астрономических пунктов, метеонаблюдения. Словом, весь комплекс научных работ экспедиционного характера. Дополнением в нашем случае являлись наблюдения за работой машин в разнообразных условиях маршрута и по побережью, и по материковой суше, и морскому торосистому льду.
Надо было все продумать до мелочей, которых, впрочем, в полярных экспедициях не бывает. Там забытая «мелочь» может обратиться большой бедой. Маршрут был намечен на конец марта, когда ночей почти нет, морозы слабеют, да и пурга не так уж свирепа и продолжительна. Состав партии намечен минимальный: две машины, геолог, геодезист и два водителя. Водителями в экспедиции были испытатели новых машин института НАТИ, опытные молодые ребята - Ваня Бизикин и Гриша Колобаев. Работая на базе осенью и зимой, они приобрели достаточный опыт вождения машин в полярных условиях. Геодезист Толя Теологов на Севере бывал, а у автора этих строк за спиной был пятнадцатилетний полярный опыт работы в Норильске, на Пясине, Хантайке и на Северной Земле.
Подготовка к маршруту представляла общую тему разговоров за столом экспедиции всю зиму. Обсуждались мельчайшие детали работы и снаряжения, и особенно машин. Какие взять запчасти для них, как запускать после ночевки, сколько брать бензина, масла. Пищевой рацион был принят североземельский, так же как и одежда. Они себя вполне оправдали. Для сливавшейся из моторов на стоянках воды сделали специальный термос, а для подогрева - особый кипятильник. Масло решили не сливать, а подогревать при запуске паяльной лампой. Аккумуляторы утеплили.
20 марта тронулись в поход.
На передней машине было 1536 килограммов груза, на второй машине -1570 килограммов. Кроме того, на прицепе у каждой была легкая нарта с грузом бензина по 142 килограмма.
Ясно и солнечно, мороз - 30°, идем вдоль берега на юг. Машины работают хорошо, только местами на гребнях заструг гусеницы буксуют, но мы боимся их сильно подтягивать: на морозе могут лопнуть. Ход сильно задерживают нарточки, они много уже колеи машин, поэтому виляют, попадают одним полозом то в одну колею, то в другую и валятся набок. Приходится останавливаться и поправлять их. Вскоре подошли к группе скалистых островов Вилькицкого, которые огибаем с морской стороны. На остановках для осмотра горных пород и зарисовок местности радиаторы машин закрываем капотами из оленьих шкур, обшитых брезентом. Моторы все же оставляем работать на малых оборотах.
Пройдя 29,4 километра, лагерем стали прямо на морском льду. Хотя и тихо, но из осторожности ставим машины радиаторами против господствующих ветров, направление которых можно хорошо определить по простиранию гребней заструг. Здесь они идут с юго-запада на северо-восток. Радиаторы и всю переднюю часть машин плотно закрываем теплыми капотами. Палатку разбиваем сзади машин под защитой кузовов на плотном, как паркет, снегу и туго растягиваем оттяжками. Словом, готовим все так, чтобы налетевшая пурга нас не застала врасплох. А налетает она иногда внезапно. Ужинаем при электрическом свете, в палатке от большого примуса тепло, сидим без меховых рубашек, в одних свитерах. После ужина и чая с ложкой коньяку на стакан все улеглись спать в мешки, «пошли на погружение», как выразились наши вездеходчики. На случай тревоги я положил рядом заряженный карабин. Неровен час - забредет медведь. Для охраны и в качестве представителя старого вида транспорта мы взяли с собой одну из наших ездовых собак - Харди.
Утром просыпаюсь в начале седьмого. Вылезать не особенно приятно. Мороз за -35°, зажигаю примус, ставлю на огонь чайник, готовлю завтрак. В семь часов бужу Толю, пора делать метеонаблюдения. Пока под защитой фанерных ширм грелось лампами масло в картерах, вода в кипятильнике уже закипела. В термосах она еще сохранила старое тепло. Залили кипяток, и моторы завелись безотказно пусковой рукояткой с поддержкой стартером. Вся операция по разогреву и пуску заняла не более полутора часов. Бензин заливаем через замшу, чтобы в карбюраторы не попало ни капли воды. Это очень важно на морозе. Пока собирались, небо стало хмуриться, на западе появились чечевицеобразные облака «блинки» - явные признаки грядущей пурги. Потянула поземка, но видимость еще хорошая. Решили все же идти дальше.
Вскоре подошли к последнему острову, повернули на запад к коренному берегу и вошли в фиорд Терезы Клавенес. Станом стали в устье речки, впадающей в фиорд, под защитой ее склонов, здесь довольно крутых. Лагерь разбили по заведенному порядку - машины лбами против ветра, палатка за кузовами сзади.
Ночью пурга разыгралась вовсю, палатку треплет, но мы ее хорошо закрепили и теперь лежим в своих мешках безмятежно. Пурга продолжалась ночь, весь следующий день, ночь и еще день, и только 24 марта утихла. Пасмурно, сильно потеплело (-18,5°), ветер северо-восточный два метра в секунду.
Надоело лежать, решили идти дальше. Пересекли бухту, потом низменный мыс, который назвали мысом НАТИ, и далее все в глубь фиорда. Через сорок километров стали лагерем. Учитывая частые остановки для съемки и осмотра пород, 40 километров в день - хорошая скорость.
К ночи ветер снова усилился, закат пурпурно-красный, звезды сильно мерцают, быть опять пурге. Она не заставила себя ждать и бушевала всю ночь и утро. Лишь к полудню начало стихать. Решили идти.
Фиорд вскоре кончился. Плавным склоном поднялись на материк и, сориентировавшись, взяли курс на юго-запад, чтобы, перейдя материк, выйти к заливу Дика. Рельеф пока спокоен, низменность постепенно переходит в полого-увалистую равнину с подъемом на запад. Снега немного, машины идут хорошо, неполадок никаких нет. Ни один карбюратор не дал сбойки, вот что значит наливать бензин через замшу!
Заметили речку и направились вверх по ней. Однако вскоре берега стали круче, местами стоят отвесные стены, с которых свисают мощные снежные надувы-козырьки. Опасно. Пришлось вернуться и подняться на водораздел. В воздухе мгла от снежной пыли, видимость падает до десяти метров, опять начинается пурга. Хотя в кабине она не так страшна,- здесь лицо и глаза не забивает снежной пылью, не морозит, но впереди видно уже плохо, есть риск свалиться с незамеченного обрыва в каньон какой либо речки. Да и моторы стали давать перебои из-за того, что вместе с воздухом в них попадает снежная пыль. Ветер по анемометру дошел уже до пятнадцати метров в секунду и еще усиливается. Надо остановиться, хотя прошли всего двадцать два километра. С величайшим трудом, под защитой кузовов, поставили палатку, которую трепало и рвало так, что она ежесекундно готова была вырваться и птицей улететь в снежную мглу. Все же поставили накрепко, расчалили, притянув к машинам, их-то ветер не унесет. К ночи пурга достигла силы урагана. Палатка дрожит и гудит, как бубен шамана.
Только кузова и спасают. Буря продолжалась и весь следующий день 28 марта. Барометр катастрофически падает почти на 1 мм в час.
Сейчас уже 728,7 мм, за сутки давление упало более чем на 19 мм. В воздухе резко потеплело, всего только -12°. К ночи стало тише, это признак хороший. Вот уже неделя как мы вышли с базы, а прошли только сто тридцать километров, - все больше стоим из-за непогоды. Все же нам беспокоиться нечего. Времени до ростепели более чем достаточно, продовольствия хватает, а машины корма на стоянке не просят, не то что собаки. Там каждая вынужденная стоянка заставляет задумываться: хватит ли корма до конца пути, удастся ли убить по дороге зверя, чтобы подкрепиться? Здесь же полный комфорт. Едешь в кабине, защищенный от ветра и снега. Можно свободно вести наблюдения, писать, не боясь обморозить руки. А собаки даже в небольшую пургу начинают путаться, жаться в кучу, - морды и глаза им забивает снег. Мучительное дело - ехать в пургу на собаках. Помню это хорошо по Северной Земле, которую мы объехали вдвоем с Г. А. Ушаковым в 1930- 1932 годах.
Днем стало тише, но еще метет. Все же решили ехать. Откопали палатку, занесенную снегом до верха, а машины стоят чистые, даже старый снег из-под них выдуло начисто. Разогрев и запуск занял времени больше, чем обычно, да и ветер мешает. Однако вездеходчики рады тронуться. Они еще не привыкли к пурге и не научились полярному долготерпению.
Сегодня 30 марта, вот уже десять дней, как мы в пути, а сделали всего пять переходов, остальное время отняли стоянки из-за непогоды.
Идем по-прежнему полого-увалистой местностью, но общий уклон пошел на запад, - очевидно, перевалили через главный водораздел. На пути хруст гусениц спугнул из-под снега лемминга, он попал в колею и никак не мог из нее выбраться. Я выскочил из кабины, поймал его, сунул в рукавицу, а на стоянке пересадил в коробку из-под галет. Говорю ребятам-вездеходчикам:
«Ну, теперь поймали главного духа тундры, ее шайтана. Теперь он наш, пурги больше не будет». И верно, утро 31 марта ясное и морозное. Пурга кончилась. Сегодня путь для машин тяжелый, идем по скоплению морен древнего оледенения Таймыра. Это беспорядочное нагромождение холмов и гряд с замкнутыми впадинами и котловинами между ними. Уклоны местами до 15-20°, а разница высот 30-50 метров. На вершинах холмов и гряд снега нет, зато в изобилии валуны и галька. Лощины и впадины забиты рыхлым снегом на несколько метров. Вот здесь и сказалось преимущество наших машин с широкими и притом сплошными гусеничными лентами. Машины вязнут в снегу очень мало, даже меньше, чем идущий рядом человек. Но идут они тяжело, чувствуется, что моторы слабоваты. Ведь это обычные ГАЗ-АА в пятьдесят две силы. Мы боялись за крепость лент, бегунов и цепей наших двигателей, на долю которых выпало самое серьезное испытание за весь путь.
Наконец вышли к заливу Дика - на ровный морской лед - и вздохнули с облегчением. Лагерем стали у мыса Могильного, названного так потому, что здесь на мысу похоронены два участника русской гидрографической экспедиции 1914- 1915 годов: лейтенант Жохов и кочегар Ладоничев, умершие здесь во время вынужденной зимовки экспедиции. Около могил ограда из якорных цепей и гидрографический знак в виде ажурной железной пирамиды. Ниже по склону большой ящик - склад продовольствия. Военные консервы - борщ и щи с мясом - отлично сохранились и вполне пригодны в пищу, хотя им уже более двадцати лет. Мы их ели с удовольствием, особенно щи с мясом и гречневой кашей.
Ночью мороз под - 40°, днем солнце подогрело, стало всего -30°. За два дня прошли 85 километров. Остановились на отдых у мыса Паландер. Теперь и до мыса Челюскина недалеко. Погода нам благоприятствует. По-прежнему ясно и морозно. Идем то по морскому льду, то выбираемся на берег там, где сплошные торосы вплотную подходят к береговой полосе. 4 апреля к вечеру прибыли на мыс Челюскин.
Здесь в 1932 году была построена полярная станция, в сооружении которой принимал участие и я, возвращаясь с Северной Земли.
Зимовщики нас встретили очень радушно и никак не хотели сразу отпускать, хотя мы, не желая прерывать испытаний машин, намеревались после ночевки двинуться сразу дальше. Пришлось подчиниться и пробыть в гостях целых четыре дня. Воспользовались случаем, проверили машины.
До нашей базы осталось около ста километров, и, зная теперь технические возможности наших машин, мы намеревались это расстояние пройти при хорошей погоде за один день. В путь вышли 9 апреля при ясной морозной погоде. На первой машине было 917 килограммов груза, на второй - 911 килограммов. Первые двадцать километров до мыса Щербины шли берегом, так как сильно торошенные льды здесь прижаты вплотную. Далее у бухты Мод перешли на морской лед, здесь довольно ровный. Избушка экспедиции Амундсена из камней, о которой он пишет в своем отчете о плавании на шхуне «Мод» в 1918 году, была занесена снегом до верха, и осмотреть ее мы не смогли.
Пересекли мыс Прончищева, пройдя еще двадцать пять километров, повернули к нашей базе на островах Комсомольской Правды. Шли как обычно со скоростью десять - пятнадцать километров без особых задержек и поздно вечером были дома, где все ждали нас с большим нетерпением. Встреча была торжественной, ведь это был первый в мире поход на автомашинах в столь высоких полярных широтах.
Полугусеничные машины НАТИ, по нашему мнению, оказались наиболее рациональным типом автотранспорта для экспедиций в полярных условиях до самых высоких широт. Конечно, наши машины требовали целого ряда конструктивных усовершенствований. Все же мы доказали и на таких несовершенных машинах полную пригодность вездеходного автотранспорта для работ на Крайнем Севере.
Действительно, дальнейшие работы на Севере подтвердили нашу точку зрения. Уже в 1945-1950 годах вездеходы типа НАТИ были широко использованы экспедицией Института геологии Арктики при детальном изучении Северной Земли и других областей Арктики. А сейчас современные вездеходы являются основным видом передвижения во всех полярных экспедициях.
И. Урванцев
Глобус 1974
Trackback(0)
 |
Вокруг северного Таймыра на вездеходах
TrackBack URI for this entry
Subscribe to this comment's feed